最高裁员10万，全球巨头“极限瘦身”背后

当地时间7月5日，德国媒体《商报》援引知情人士消息报道，保时捷考虑在其祖文豪森工厂再裁员多达4000人，此前该公司已同意削减3900个岗位。其中，行政和管理部门将尤其受到影响。在此之前，外媒报道称大众正酝酿最高10万人的全球裁员计划。

汽车巨头裁员瘦身已经不是新鲜的话题。包括宝马、奔驰、丰田、日产等欧美日传统汽车巨头，如今正集体步入产能收缩周期。

与跨国巨头断臂求生相对应，中国车企正在全球快速扩张。7月3日，奇瑞汽车正式接管日产位于南非比勒陀利亚的罗斯林工厂；而在今年6月，日产刚刚官宣其英国桑德兰工厂一号产线将从2027财年起为奇瑞代工整车。

巨头集体开启“瘦身计划”

海外传统车企本轮瘦身力度空前，德国头部品牌的调整尤为激进。

据德国媒体《经理人杂志》报道，大众汽车集团将裁员规模扩大至10万人。大众集团推出两套人员优化方案，短期计划2026年底在德国本土裁撤1.9万个岗位，至2030年本土合计削减5万个岗位；远期规划全球最高裁员10万人。同时，大众计划永久关停汉诺威、茨维考、埃姆登大众工厂与内卡苏尔姆奥迪四家德国整车基地。此番关厂裁员将创下汽车行业重组规模纪录，已引发德国金属工业工会的强烈抵制。

不止大众，德系豪华品牌、日系车企及欧美汽车供应链企业，同步进入深度调整周期。

宝马敲定年底全球裁员7700人，占总员工5%，同时大幅下调盈利预期，汽车业务EBIT利润率、资本回报率区间全线收窄，交付预期由持平转为下滑，管理层坦言中国及亚太市场疲软是盈利承压的核心诱因。

奔驰自2025年持续精简人员，依托自然流失压缩研发冗余、缩减中国销售团队数百人，严控新增产能；最新降本方案拟取消9万名德国员工年度特别奖金，在无补偿前提下延长工时，单此项每年可节省千万欧元成本。

日系车企同样大刀阔斧精简产品与产能。丰田叫停雷克萨斯LF-ZC纯电旗舰量产项目，放缓回报周期漫长的高端纯电研发；日产落地“Re:Nissan”全球重组，明确提出到2027财年底，将全球整车工厂从17家缩减至10家，关闭7座工厂、裁员2万人，削减5000亿日元年度成本，目标是2026财年实现汽车业务营业利润与自由现金流回正。

传统车企集体瘦身是行业长期结构性矛盾与电动化转型阵痛叠加后的必然选择。当前全球汽车行业盈利逻辑转变，一方面，电动化、智能化转型持续投入的巨额资金不断挤压企业利润，而传统汽车巨头在智能汽车赛道的竞争中多处于被动地位。另一方面，其传统的车海战术又无法适配新能源时代竞争节奏，冗余产品线成为企业经营负担。与此同时，全球芯片供应不稳、金属原材料价格波动上行、地缘冲突加剧与贸易关税壁垒增多等因素也在持续抬升传统车企生产制造成本。

德国汽车工业协会今年5月发布声明称，德国汽车工业就业危机比预想的更为严峻。到2035年，面临流失风险的就业岗位，将比此前测算多出约3.5万个。德国汽车工业协会与普罗诺斯经济研究所2024年发布的一项研究初步测算：在向气候中和交通转型进程中，相较于2019年基准，到2035年德国汽车行业或将流失约19万个就业岗位。

中国车企借势破局

值得注意的是，在全球传统车企集体收缩的同时，中国汽车在出海领域正取得跨越式发展。

工业和信息化部网站显示，2026年1—5月，我国汽车产销分别完成1223.5万辆和1220.7万辆，同比分别下降4.6%和4.2%。但同期汽车出口却出现大幅增长。前五个月，汽车整车出口405.9万辆，同比增长63%。其中，新能源汽车出口183.3万辆，同比增长1.1倍。

海关总署数据显示，1—5月，全国汽车商品累计进出口总额为1329.2亿美元，同比增长23.4%。其中进口金额158.6亿美元，同比下降10.2%；出口金额1170.6亿美元，同比增长30.0%。“出海不再是选择题，而是必答题”已成为行业战略共识。

满载奇瑞出口车辆的滚装船（图片来源：奇瑞汽车）

值得注意的是，随着海外销量的快速增长，中国车企的出海模式正在从单纯的“一般贸易整车出口”，全面进阶为“海外本土化建厂与全产业链输出”。日产向奇瑞转让资产并开放代工产能，正是这一质变的缩影。

7月3日正式交由奇瑞接管的南非罗斯林工厂，始建于1963年，曾是日产在南非唯一的整车生产基地，承载着当地半个世纪的整车制造根基。随着日产战略收缩，奇瑞于2026年初与其签署协议，接手厂房、冲压产线及配套土地等全部制造资产。这座老牌汽车制造工厂将在奇瑞手中迎来新生，也标志着奇瑞在南非完成从进口商到本地制造商的跨越。

而在欧洲腹地，跨国巨头甚至放下了身段，化身为中国品牌的“代工厂”。今年6月，日产与奇瑞国际英国公司敲定非约束性合作谅解备忘录，其英国桑德兰工厂一号产线将从2027财年起为奇瑞代工整车。这是日系主流车企首次在欧洲核心市场为中国自主品牌代工，标志着中外产能合作关系的反转。

通过收购、代工、战略合作等多元方式盘活海外闲置产能，正成为中国头部车企构建全球化生产体系的捷径。从2020年长城收购通用泰国罗勇工厂，到2023年比亚迪接盘福特巴西基地，从2024年奇瑞拿下日产西班牙巴塞罗那闲置工厂，再到2025年小鹏汽车收购印尼电动车制造实体股权，中国资本正在全球范围内高效整合汽车工业资产。

据艾睿铂（AlixPartners）咨询公司今年4月预测，中国车企计划在至少16个国家进行生产布局，海外产量将从2025年的120万辆激增至2030年的340万辆。这种深度的产能布局有效规避了日益严峻的贸易关税壁垒，实现了真正的产业能力出海。

历经十余年技术积淀与产业深耕，中国汽车产业已摆脱跟随模仿的发展模式，构建起强大的新能源全产业链体系，并在三电技术、智能座舱、高阶自动驾驶、整车性价比等领域形成优势。在智能化赛道，目前20万元级别中国主流车型已全面普及高速领航、城区智能驾驶、全域智能座舱等高端配置。

中国智能电动汽车的跨越式发展，不仅改写了全球汽车产业的竞争规则，同时还重塑了全球产业链分工模式。过去数十年中外车企合作长期遵循“市场换技术”的逻辑，外资车企来华建厂输出技术与品牌，中方出让本土市场、提供制造产能。但如今，双方产业角色开始互换，手握自研核心技术与成熟品牌的中国车企走向全球，海外传统车企与闲置工厂转化为承接中国技术落地的代工支点与本土化载体，在资本、技术、产能全球流转的大趋势下，“东方技术、西方产能”的全新全球汽车产业格局正在成形。

本文转自：TNT时报